試問當今最強Kia是誰？我想這世上只有一個回答-《Kia Stinger 3.3 GT AWD》，對此我深信不宜...。
「能這麼厲害得到2108紅點設計大獎，想必背後藏鏡人挺有料。由Kia首席/世界三大汽車設計師之一Peter Schreyer(彼得．希瑞爾)操刀設計；另一方面，在動力元件上又受惠於前BMW M Power部門總工程師Albert Biermann的洗禮，你說這車會輸歐系跑房？我倒是持不同意見！」
（編輯Benny/攝影/文章）
「或許過去的KIA與「Performance」的連結有些薄弱，不過直到2018年的Stinger GT加入，似乎翻轉了跑房戰局。你想看看，過去被看衰的韓國車系急起直追，儘管歐系車廠依然軒軒甚得，不過背地裏似乎冒著冷汗、想著法子，不然照這速度追趕下去，Kia要翻盤也並非無望。」好了，言歸正傳，這次Kia導入的車型中一共分為二款，分別為此次試駕的3.3L V6版本，以及2.0升直四版本，統一搭載渦輪增壓、缸內直噴的設定。售價部分為3.3T GT(219萬)、2.0T GT-Line(169.9萬)
《我來告訴你，歸還車輛後的第一件想法》
「不夠，還不夠，真的不夠。一天的時間說短不短，但我的私慾與空虛完全沒被填補，畢竟在這過程中，扣除拍照攝影時間，我幾乎沈浸於Stinger GT那鬼迷心竅的動力調教與底盤設定...。」
▲《Kia Stinger GT》配備的是3.3升V6缸內直噴渦輪增壓引擎，最大馬力輸出為370hp/6,000rpm、52kgm/1,300-4,500rpm。至於傳動部分則交由8速手自排變速箱與全時四輪驅動控制，當上述條件滿足後，Stinger GT得以在4.9秒完成0-100km/h加速，完勝歐系同級對手。
「實際上路後，我想先誇它個二下。首先4米8的車長足以提供寬敞的空間乘坐，且就以一般Comfort模式下行駛，說它是一輛舒適房車，那完全不容質疑；若你不喜歡這種說法，我教你，將動態模式切換至Sport/Sport+，保證後座乘客在暗地裡咒罵個二句，更同時抱怨著懸吊怎麼能夠如此之硬！」
「好啦，其實不管你切到什麼模式，只要轉速滿足條件，管你Comfort還Sport+，懸吊軟還硬，踩下去絕對過癮，畢竟這車可是有著370hp的大馬力啊！」
硬要細分的話，當維持在Comfort時，相當適合代步以及市區超車加速。且由於是電子輔助方向盤，所以在該模式時，方向盤重量適中，再加上電子懸吊的調節，所以軟硬度恰當好處；但當你切換到激進的Sport模式後，排氣聲浪先癲狂起來，懸吊阻尼開始逐步硬化，接著轉速從1,500rpm開始，亦或是掛在二檔，Stinger GT就給你溢出來的「Energy」，那種飽和度是你覺得「怎麼可以這麼滿」？雖油門只是含著，但你輕點一下立刻貼背，感受到滿滿的查克拉那樣！
「再者，不像是正統M砲或AMG那樣，當你檔位一時無法調節，前後那種頓挫感確實讓人惱火，猶如變速箱引爆在即；不過Singer GT可不一樣，維持著「亦控，又不受控」的態度，踩多少，就是硬要多給你2成，反觀M砲與AMG是踩多少，硬是給你雙倍那種差距。」
此外，Stinger GT標配加大通風碟，外加Brembo前四後二的卡鉗組，對於370hp的動力與瞬間制動效果，個人認為毋須升級，除非你連動力一起改！
「底盤表現顯現了Kia當代的技術領域，那驚人的表現已經跟我們的認知呈現平行世界...。」
誠如開頭所說，Stinger配備的不但是全時四輪驅動，更配備主動式電子控制扭力分配系統，平衡了煞車和速度，更增加車輛動態掌控，即使是在不理想的行駛狀況下也能將Stinger GT的潛能釋放！ 正式進入五指山後，切入Sport+、關閉循跡，接著屏氣凝神，畢竟接下來的路段並非平路可比擬了。
在Stinger身上，配備前麥花臣/後多連桿的懸吊結構，更結合電子可調阻尼系統，在各種路段、情境下提供最佳的避震反應與高度。說硬派，也可以、說它精明，我認為這才最棒的詞。實際操駕後，每個彎都行雲流水，近灣不用過度煞車、出彎只想油門到底享受後輪滑移的效果，最頂多就是四米八車長帶來的微側傾，但那小事，方向盤修一下就回來了！
「總評」
「先說怎麼寫也無關我的薪水，照實講就是我一慣的態度」對於Kia Stinger GT的動力與操控我實在沒話講！試問，如果這種設定在一輛歐系跑房上，售價定位又會高到哪去呢？別說性價比很高了，其實你該知道的是，它根本就是同級最強、價格最俗的絕世好車啊！！！
